Групповая езда на мотоциклах

Добрый день всем мотоциклистам.

Начало сезона и скоро у нас начнутся коллективные выезды и возможно на приличные расстояния. Возможности наслаждаться подобными поездками будут лишь в том случае, если каждый из участников будет знать и соблюдать некоторые правила и особенности движения в колонне. Ниже я привожу материал, который я считаю очень правильным и полезным в этой области.

Перевод статьи осуществил Maxie Max.

С уважением
Kira aka Aprilia

Групповая езда на мотоциклах

Могу честно признаться, что за все сорок лет, что я езжу на мотоциклах, отрицательные эмоции при езде в колонне с другими мотоциклистами я получал нечасто. А все потому, что уже вскоре после того, как я замечал, что кто-то из участников группы начинает демонстрировать небезопасное поведение или стиль вождения (в общем-то, в большинстве случаев все остальные участники относились к этому достаточно терпимо), я объявлял на очередной остановке для
отдыха, что вынужден покинуть колонну, и действительно отрывался от нее и продолжал свой путь в одиночку…

При движении колонной мы придерживаемся уровня наименее опытного участника. Мы настаиваем на соблюдении дисциплины и сигналов, подаваемых руками, а также обязательно планируем пит-стопы через каждые 120 км.

Никому не разрешается покидать колонну, если об этом не поставлен в известность замыкающий. В случае, если колонну хочет покинуть относительно неопытный мотоциклист, считается хорошим тоном предложить ему сопровождение, если он чувствует себя неуверенно и намерен вернуться обратно. Замыкающим колонны становится лишь тот, кто назначен ведущим на эту позицию, и никто другой. Помимо всего прочего, таким образом мы можем быть уверены, что никто не отстал и не потерялся ни в пути, ни на остановках; и только в этом случае ведущий колонны имеет возможность получать от постоянного замыкающего по радиосвязи полноценную и адекватную информацию о ситуации в колонне в каждый момент времени (скорость колонны, необходимость ее снижения или, наоборот, возможность увеличения, как группа прошла очередной поворот и кто проходил его неуверенно или с ошибками, и т.п.) и на основании этого вносить коррективы в процесс движения.

 Перед каждой поездкой мы собираем небольшое совещание, на котором мы:   

Обсуждаем, куда мы едем, и выбираем маршрут.   

Заранее планируем тактику смены полос и поведение членов группы   при непроизвольном разделении колонны на несколько частей.   

Договариваемся, на каком канале ведутся радиопереговоры, а также о   том, что КАЖДЫЙ член группы без исключений дублирует все сигналы,   которые ведущий подает руками.   

Демонстрируем и объясняем значение каждого такого сигнала.   

Определяем наличие опыта и уровень навыков всех новичков.   Каждому новичку указываем его место в колонне (slot), которое он   обязан занимать до тех пор, пока замыкающий колонну не убедится в   его водительском мастерстве.   

Паркуем мотоциклы бок о бок в очередности движения колонны, после   чего каждый из членов группы производит последний быстрый осмотр   своей машины, а затем - еще и осмотр машин слева и справа от себя,   которые в колонне окажутся соответственно впереди и позади него.

В ходе подобных кратких брифингов мы также выбираем ведущего колонны, а он, в свою очередь, объясняет всем остальным, чего он от них ждет. Таким образом, Road Captain считается избранным, и участники пробега выстраиваются в шахматном порядке.

 

Присоединившись к колонне, ты тем самым выражаешь свое согласие с тем, что теперь ты будешь следовать за ведущим, а прикрывать тебя сзади будет замыкающий.

Ты соглашаешься "держать свое место в колонне" (то есть поддерживать необходимую дистанцию и двигаться в шахматном порядке).

Кроме того, ты принимаешь на себя обязательство соблюдать основное правило при движении в колонне: "избегать удара в идущий впереди тебя мотоцикл ".

На первый взгляд такие правила, казалось бы, принуждают члена колонны к пассивной роли. Но это не совсем так, и кроме сказанного, для каждого члена команды всегда найдутся другие обязанности. Ты действительно соглашаешься следовать за лидером - но лишь до тех пор, пока ЭТО НЕ ПРИВЕДЕТ К ОПАСНОСТИ. Ты в любом случае должен всегда полагаться только на себя самого и самостоятельно определять, безопасен ли для тебя данный маневр или нет. Другими словами, ты соглашаешься всегда самостоятельно отвечать за свою собственную безопасность.

Быть участником колонны - значит обладать постоянной поддержкой товарищей, которые увидят то, что можешь не заметить ты, и совместными усилиями правильно оценят ситуацию, в которой ты один мог бы растеряться. Рядовые члены группы всегда помогут в беде, и совместно принятые решения всегда оказываются оптимальными.

 

Замыкающий в колонне мотоциклов

 

Полная ответственность за всех При движении в колонне безопасность ее участников в значительной степени определяется наличием навыков и здравого смысла у ведущего, но при этом нередко ответственность за членов группы полностью переходит в руки того, кто движется в хвосте колонны - замыкающего, и от него тоже зависит, насколько безопасно они достигнут своей цели.

 Давайте сначала рассмотрим очевидную роль замыкающего мотоциклиста при совершении такого маневра, как смена полосы движения.

Почти всегда инициатором смены полосы выступает ведущий, но в ряде случаев этим должен заняться замыкающий. Например, если при движении по скоростной трассе замыкающий видит, что сзади по этой же полосе на колонну надвигается тяжелый грузовик, сигналя, мигая фарами и зависая на минимальной дистанции от замыкающего, он обязан УВЕЛИЧИТЬ дистанцию между собой и мотоциклом, следующим впереди него (фактически слегка сбросить газ) и немедленно запросить по радио смену полосы ведущим, объяснив причину

 Если требование сменить полосу исходит от ведущего, задача замыкающего - убедиться в том, что это безопасно. Если он считает, что в данных условиях движения это небезопасно, или физически невозможно этого сделать, он должен поставить об этом в известность ведущего, опять же с объяснением причины. Таким образом, ведущий, как правило, делает запрос на смену полосы, а замыкающему отводится роль решать, можно ли это сделать и в какой момент. (Учтите, что если колонна мотоциклистов меняет полосу с более скоростной - левой - на менее скоростную, сдвигаясь правее, то есть совершает обгон или подобный ему маневр, то в этой ситуации ведущий не требует подтверждения замыкающего о начале смены полосы - он просто начинает перемещение правее перед обогнанным колонной транспортным средством, и все остальные, заканчивая замыкающим, совершают вслед за ним то же самое. По завершении маневра замыкающий извещает об этом колонну).

 Если колонна меняет полосу с правой на левую, то замыкающий должен убедиться в том, что занимаемая полоса свободна, первым занять ее и известить ведущего о том, что полоса "зарезервирована". Далее в ходе процесса смены полосы замыкающий контролирует развитие ситуации позади колонны.

 

В дополнительные обязанности замыкающего колонны перед началом движения входит

визуальная проверка всех боковых подножек (кое-кто может забыть поднять ее);

при необходимости оказание помощи члену группы, который вынужден покинуть колонну вследствие поломки или по медицинским или прочим причинам (например, вскоре после старта человек передумал, поняв, что это не для него);

наблюдение в движении за всеми членами пробега, чтобы вовремя заметить неопытного участника, который явно не справляется с заданным темпом и может стать причиной ДТП;

отслеживание любых неразумных проявлений и неадекватного поведения как отдельных членов, так и всей группы в движении;

действия в ситуации, когда происходит слияние полос и сужение дороги;

а также непрерывный визуальный контроль за следующими впереди мотоциклами на предмет обнаружения возгорания, проколов шин или проблем с креплением багажа.

 

Хвост колонны - идеальное место для выполнения всех указанных функций, но для этого замыкающий должен иметь соответствующую водительскую подготовку и практику. В путешествиях именно на этом мотоцикле должны находиться расширенная аптечка, огнетушитель; он должен быть оснащен аварийной сигнализацией и средствами мобильной и/или радиосвязи.

 Если замыкающий видит, что перед началом движения кто-то из находящихся впереди него мотоциклистов забыл убрать подножку, он передает об этом по радио ведущему, и тот соответственно задерживает старт.

Перед остановкой при торможении замыкающий наблюдает за стоп-сигналами всех мотоциклов и после остановки извещает тех, у кого он не работает. То же касается неработающих или забытых включенных указателей поворотов. Хороший замыкающий всегда заметит ослабший и болтающийся багаж, развязавшийся крепеж или открытый кофр. (В принципе, каждый член группы способен периодически осматривать движущийся впереди него мотоцикл товарища).

 Если один из мотоциклистов по той или иной причине вынужден немедленно покинуть колонну, в обязанности замыкающего входит определить, требуется ли ему помощь, и если да, то остаться с ним и оказать ее. При вынужденной остановке мотоцикла в неудобном месте замыкающий остается с ним и передает по радио ситуацию ведущему колонны, чтобы тот, продолжая движение вместе с колонной, назначил нового временного замыкающего и заодно начал искать подходящее место для парковки. Если проблема существенная и требуется помощь "всего коллектива", то замыкающий немедленно сообщает об этом ведущему и просит остановки и возвращения колонны. Так, перед началом оказания первой медицинской помощи необходимо передать соответствующий запрос по радио удаляющейся колонне, и возможно, в ней найдется человек, который сможет быстро вернуться и оказать ее более профессионально, чем замыкающий, оставшийся с пострадавшим. Как раз по этой причине, если в колонне есть пассажир, то желательно, чтобы он ехал с вместе замыкающим на одном мотоцикле в хвосте колонны: в то время как один сможет заниматься пострадавшим, другой будет поддерживать радиосвязь.

 Если замыкающий замечает, что кто-то из членов группы по каким-то причинам управляет своим мотоциклом в стиле, несовместимом с безопасностью остальных участников и, как следствие, не имеет права продолжать движение как равноправный участник колонны, двигаясь в таком стиле, он ОБЯЗАН информировать об этом ведущего и запросить немедленную остановку для выяснения и разрешения проблемы. В большинстве случаев группа НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендует провинившемуся покинуть колонну и при необходимости выделяет одного или нескольких мотоциклистов для препровождения его в безопасное место. Как правило, в роли эскорта выступает замыкающий.

 В особо серьезных случаях, включающих употребление наркотиков, алкоголя, или при возникновении проблем медицинского характера, группа не должна позволять такому мотоциклисту продолжать поездку, если, конечно, его вообще удалось остановить. Надо найти вариант, при котором "проблемный" мотоциклист не смог бы воспользоваться своим мотоциклом до протрезвления/излечения - попросить одного из пассажиров доставить его мотоцикл в безопасное место, например, для ночной стоянки. Нельзя допускать, чтобы "проблемный" член группы пытался сесть на свой собственный мотоцикл даже в качестве пассажира - он должен быть доставлен на место протрезвления или лечения другими способами.

 Если ведущий или замыкающий настаивают на том, что кто-то из участников пробега по определенным мотивам должен покинуть группу, никто из других членов группы НЕ ИМЕЕТ ПРАВА противоречить и позволять провинившемуся продолжать движение в колонне. Если тот отказывается покинуть колонну, вся колонна должна прекратить дальнейшее движение и не возобновлять его до тех пор, пока провинившийся не уйдет.

 Как ведущий, так и замыкающий колонну - люди, выбираемые всей группой, цель которых - безопасно довести колонну до места назначения. Это вовсе не символические должности. Они требуют от человека зрелости, опыта, способности обучать людей, умения сотрудничать с коллективом, хороших навыков общения и здравого смысла.

 

Избегай удара в идущий впереди мотоцикл

 

Избегай удара в идущий впереди мотоцикл

Зазубри эту фразу наизусть. Движение колонной дает участникам определенные преимущества, но вместе с этим накладывает и некоторые новые обязанности.

 Например, недавно мне рассказали случай, когда групповая поездка закончилась трагично. А все из-за того, что ведущий мотоколонны по невнимательности пропустил левый поворот, второй мотоциклист заметил ошибку и решил повернуть, а третий мотоцикл влетел прямо в него в момент поворота.

 Как же это могло произойти? При обсуждении этого случая было приведено мнение о том, что, если бы все соблюдали дистанцию, то действия второго мотоциклиста не привели бы к такому печальному результату, и никто в колонне, кроме ведущего (который укатил вперед) не пострадал бы - все успели бы вписаться в поворот.

 Может, так оно и есть, но каждый мотоциклист с опытом езды в колонне понимает, что принимать решения о том, где и когда изменять направление движения - исключительная прерогатива лидера колонны. Ведь могло случиться так, что у лидера были свои причины на то, чтобы пропустить запланированный поворот. Может быть, при приближении к повороту он стал понимать, что он вовремя не сбросил скорость и теперь группа движется слишком быстро, чтобы безопасно войти в поворот. (Опытный ведущий, как никто другой, должен понимать опасность вхождения организованной мотоколонны в поворот с превышением разумной скорости). Далее: что если второй мотоциклист совершил левый поворот не потому, что так была надо, а по причине возникновения механических проблем - например, у него лопнуло колесо и он ушел с траектории, и т.д. Поэтому правило тут одно для всех: все члены колонны обязаны всегда следовать за лидером, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ СЛУЧАЯ, КОГДА ЭТО ГРОЗИТ ЯВНОЙ ОПАСНОСТЬЮ. В описанном нами случае все остальные мотоциклисты (кроме замыкающего) должны были не поддаваться на "провокацию" и следовать дальше за лидером даже несмотря на то, что второй мотоциклист ушел с маршрута.

 Если в колонне ты находишься в роли рядового участника, а не ведущего или замыкающего, твоя основная задача - 'station keeping', то есть поддержание необходимой дистанции между тобой и идущим впереди тебя мотоциклом. Учитывая, что внезапного развития аварийной ситуации наиболее вероятно ожидать именно спереди, мотоциклистам необходимо концентрировать свое внимание на дорожной обстановке впереди себя. Другими словами, опасно тратить слишком много времени на осмотр того, что происходит сзади в зеркала заднего вида. Отсюда исходит первоочередная задача члена колонны - соблюдение дистанции до идущего перед тобой и стремление любыми средствами избежать с ним столкновения.

 Таким образом, если ты соглашаешься с этим высказыванием и знаешь, что все остальные участники поездки придерживаются этого мнения, то получается, что ты полностью доверяешь тому, кто едет в колонне вслед за тобой. Но тут тебе в голову приходит мысль о том, что вплоть до настоящего момента ты никогда не ездил с этим человеком в одной колонне... Ты даже не был знаком с ним до этой поездки… Более того, ведь обычно наиболее слабых и наименее опытных членов группы обычно ставят ближе к хвосту колонны… Это ли не идеальные предпосылки для аварии?

 Вовсе нет! Ведь в хвост неопытных новичков как раз и ставят именно потому, что от них чаще всего можно ожидать создания аварийной ситуации. Будучи в хвосте, при падении они не потянут за собой всех остальных. Да и замыкающему легче наблюдать за ними, делать для себя выводы об их навыках и потом, на пит-стопах, давать им дружеские рекомендации на конкретных примерах.

 Несмотря на то, что у большинства из нас есть СВ-радиостанции, мы очень часто пользуемся сигналами рукой, чтобы те, у кого нет раций, были в курсе наших намерений. Существует четкое правило: все сигналы, подаваемые руками, должны дублироваться членами группы по направлению от головы до хвоста колонны. Однако некоторые рядовые участники пробега не считают нужным даже в случае необходимости подать такой сигнал первым, полагая, что это прерогатива ведущего. Все правильно, но ведь есть и исключения, например, опасность, оставшаяся незамеченной ведущим - в этом случае любой участник должен указать на нее всем остальным и привлечь их внимание.

 Выходит, что каждый отдельный член команды ВСЕГДА ИМЕЕТ ПРАВО подать сигнал рукой тем, кто едет позади него, чтобы они сбросили скорость и отдалились на безопасную дистанцию. Именно так снижается вероятность того, что менее опытный мотоциклист сзади тебя не успеет оттормозиться. Но вместе с тем никто, за исключением ведущего колонну не имеет права подавать знаки движущимся сзади об увеличении скорости! (Еще одно объяснение того, почему минимальная дистанция между мотоциклистами в колонне должна быть не менее 1 секунды, причем это минимально допустимая величина, которую члены команды могут увеличивать по своему усмотрению).

 

Инструктаж пассажира перед поездкой

 

Перед тем, как посадить нового пассажира к себе на мотоцикл, я всегда провожу с ним небольшой брифинг. Я объясняю ему, что до тех пор, пока он находится на заднем сидении, ОН - босс и его слово для меня закон. Если ему хочется ехать помедленнее - я сделаю это. Если ему надо остановиться, причем по любой причине - нет проблем. Я говорю ему о том, что я отнюдь не ставлю перед собой цель испугать его во время поездки, а напротив, хочу, чтобы этот замечательный опыт запомнился ему. В обмен на это я требую от пассажира, чтобы во время движения он выполнял для меня определенные задания. Всего их четыре. Кроме этого, пассажир должен согласиться с тем, что он будет садиться и сходить с мотоцикла исключительно с разрешения водителя.

 Мои пассажиры садятся на свое место и сходят с него только тогда, когда я сам нахожусь на мотоцикле, на нейтральной передаче, с поднятой боковой подножкой и обеими ногами на земле. Зачем поднимать подножку? Затем, что когда пассажир плюхается в седло, подвеска сжимается и мотоцикл может резко наклониться или даже завалиться (!) вправо за счет того, что опора подножки коснется земли. Когда я готов к движению, то я киваю и пассажир знает, что этот знак означает мою готовность. То же самое я делаю после остановки, если пассажиру есть необходимость сойти с мотоцикла. И наконец, я прошу, чтобы при посадке и высадке пассажиры старались переносить вес своего тела как можно ближе к центру мотоцикла - они должны стараться не тянуть аппарат на себя, а наоборот, сами стремиться к нему при посадке.

 Далее, я объясняю пассажиру, что во время движения они могут разговаривать со мной и даже пользоваться СВ-радио (кнопка для этого находится под их левой рукой), но что касается телодвижений - об этом надо забыть и буквально прикинуться "мешком с картошкой" (в принципе, они могут менять положение своего тела и даже немного двигаться, главное чтобы это не стало для меня неожиданностью). Совершенно определенно я указываю им на то, что им НЕ следует пытаться помочь мне наклонять мотоцикл в повороте или наклоняться самим заблаговременно, думая, что так мне будет легче.

 Перед поездкой я говорю своему пассажиру, что ни разу не попадал в аварии (и это правда), но несмотря на это, что бы ни случилось, он всегда должен стараться держать свои ноги на подножках и ни в коем случае не пытаться выравнивать мотоцикл или опускать ноги на землю. На моем мотоцикле стоят дуги для пассажира, которые служат также для навески туристических кофров, и я объясняю пассажиру, что до тех пор, пока его ноги находятся на подножках, эти дуги будут способны выполнить свою основную задачу и защитить ноги.

 

Ах да, что касается четырех заданий для пассажира… Так вот же они:   

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем мотоциклистам,   приближающимся к нам навстречу.   

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем немобильным   полицейским.   

Пассажир должен подавать знаки приветствия всем детям, если те   проявляют к нам хотя бы малейший интерес.   

Пассажир должен демонстрировать всему миру, что он получает   удовольствие от езды, в особенности на всех остановках.

Невыполнение любого из этих заданий приведет к тому, что после окончания поездки нерадивому пассажиру в наказание придется полировать колесные спицы.  ;-)

 

А вот правила, которые я установил для самого себя при перевозке пассажира:   Единственное, что я хочу продемонстрировать - это то, насколько   безопасной и приятной может быть езда на мотоцикле.   Я стараюсь начинать движение и останавливаться так, чтобы пассажир   не замечал фактического начала движения или остановки. Абсолютная   плавность хода - вот к чему я стремлюсь.

 

Эффект резиновой ленты

 

Я уверен, что многие из нас знают, что водителю мотоцикла требуется порядка 1 секунды на то, чтобы распознать и начать реагировать на опасность впереди него. Но немногие знают о том, что намного больше времени - в среднем от 2 до 3 секунд - уходит на то, чтобы среагировать на изменение скорости идущего впереди тебя в колонне мотоцикла.

 Казалось бы, ну что такое пара секунд, и опыт говорит о том, что небольшая группа мотоциклистов действительно вполне справляется с такой временной задержкой при ускорении, однако при увеличении этого отрезка времени до 3 секунд способно вызвать серьезные проблемы. Особенно если колонна состоит из более чем 6 мотоциклов.

 Сначала простейший пример: скажем, лидер увеличивает скорость с 60 до 70 миль/час (с 96 до 112 км/ч). На это ему требуется порядка двух секунд при условии неторопливого ускорения со значением 7.5 футов/с2 (2.3 м/с2).

 Спустя секунду после того, как лидер начал неторопливо ускоряться, дистанция между ним и вторым мотоциклом увеличилась с 88 футов (27 м) до 92 футов (28 м), а еще через секунду - до 103 футов (31.4 м). По случайному совпадению, именно такая дистанция по идее должна быть между двумя мотоциклами, движущимися со скоростью 70 миль/час (112 км/ч). Однако второй мотоцикл до настоящего момента так и не начал ускоряться и до сих пор движется на 10 миль/час (16 км/ч) медленнее лидера.

Следовательно, дистанция между этими двумя мотоциклами будет продолжать увеличиваться до тех пор, пока второй мотоциклист не ускорится до 70 миль/час (112 км/ч). Это произойдет через 2-3 секунды.

 То есть если второй мотоциклист поймет, что лидер отрывается от него, и тоже начнет ускоряться спустя 2 секунды, он тоже будет двигаться со скоростью 70 миль/час (112 км/ч) двумя секундами позднее. Если же время его реакции составит 3 секунды, то для достижения скорости лидера ему потребуются дополнительные 2 секунды.

 В лучшем случае (время реакции и принятия мер - 2 секунды) дистанция между этими двумя мотоциклами увеличится до 117 футов (35.7 м), а если на реакцию у второго мотоциклиста уйдет 3 секунды, эта дистанция составит уже 132 фута (40.2 м).Понятно, что при выравнивании скоростей дистанция будет оставаться неизменной. НО! С учетом того, что в колонне действует правило двигаться на дистанции в 1 секунду друг от друга, третьему мотоциклисту в течение короткого промежутка времени придется ускориться НАМНОГО БЫСТРЕЕ, чем лидеру, чтобы не потерять темп.

 Предположим, что все члены группы достаточно консервативны в том смысле, что в целях безопасности при сокращении дистанции они предпочитают не двигаться быстрее, чем на 5 миль/час (8 км/ч) от скорости впереди идущего мотоцикла. При этом условии второй мотоциклист продолжит ускорение и достигнет скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), в то время как лидер будет продолжать равномерное движение со скоростью 70 миль/час (112 км/ч).Фактически, второй мотоциклист должен будет двигаться на скорости 75 миль/час (120.7 км/ч) в течение 2 секунд (при условии, что скорость лидера останется неизменной и составит все те же 70 миль/час), чтобы сократить разрыв в дистанции до 106 футов (32.3 м); после этого у него уйдет еще 1 секунда на то, чтобы сбросить скорость до скорости лидера - 70 миль/час, и за это время дистанция между ними сократится до требуемых 103 футов (31.4 м).

 Этот простейший пример динамики движения с участием всего лишь двух мотоциклов доступен пониманию ребенка. Однако произведя дальнейшие расчеты, мы увидим, что ближе к хвосту колонны все становится уже не так просто.

 Рассмотрим ситуацию с третьим мотоциклом, идущим в колонне. Спустя 2 секунды после того, как ВТОРОЙ мотоцикл начнет ускорение, третий увидит это и последует за ним. Еще через три секунды дистанция между вторым и третьим мотоциклами, как и ожидалось, составит 117 футов (35.7 м). Но ввиду того, что второй мотоциклист теперь следует со скоростью 75 миль/час (120.7 км/ч), а не 70 (112 км/ч), как лидер колонны, эта дистанция будет продолжать увеличиваться и уже через секунду будет составлять 128 футов (39 м). Теперь ясно, что третьему мотоциклисту придется поднапрячься немного больше, чем второму, чтобы сократить дистанцию. Расчеты показывают, что если третий мотоциклист не будет превышать скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), ему понадобится уже ЧЕТЫРЕ секунды для достижения заданной дистанции в 103 фута (31.4 м).

 Дальше - хуже.

Таким образом, в колонне, насчитывающей всего 6 мотоциклистов, дистанция между последним и предпоследним мотоциклами вырастет до 143 футов (43.6 м), прежде чем начать сокращаться. Замыкающий при этом будет вынужден ускориться до 80 миль/час, держать эту скорость в течение 3 секунд, затем замедлиться до 75 миль/час и следовать на ней еще столько же времени, и лишь после этого оттормозиться до 70 миль/час, чтобы достичь стандартной для этой скорости дистанции в 1 секунду, или 103 фута (31.4 м).

 Между моментом начала ускорения лидера до момента начала ускорения замыкающего пройдет минимум 11 секунд. А теперь представьте на мгновение, что может случиться, если в течение этого времени лидеру придется притормозить перед входом в поворот!!!!!!!!!!

 И вообразите, насколько УСИЛИВАЕТСЯ действие этого эффекта при малейшем увеличении некоторых параметров. Представьте, сколько времени продлится такое ускорение, если колонна состоит не из 6, а из 20 мотоциклов. Или если лидер при выходе из поворота на скорости 35 миль/час (56 км/ч) откручивает газ, чтобы за минимальное время (!) разогнаться до 60 миль/час (96.6 км/ч). А ведь если призадуматься, то это вполне жизненная ситуация.

 

Для предотвращения развития аварийных ситуаций могу дать несколько советов:   

Лидеры должны ускоряться ступенчато, то есть не сразу с 35 до 80   миль/час, а, например, 3 раза с шагом 15 миль/час.   

Лидеры должны объявлять о начале набора скорости по радиосвязи, чтобы   все участники пробега были к этому готовы.   

Каждый участник должен держать боковым зрением всю идущую впереди него   часть колонны, а не только один мотоцикл, чтобы сократить время реакции.   

Никто из участников не должен откручивать газ до упора, лишь бы поскорее   установить дистанцию до идущего впереди.   

Хороший лидер никогда не станет ускоряться позже, чем за 15 секунд до   вхождения в очередной поворот (ведь потом, непосредственно перед   поворотом, придется хотя бы немного притормозить, что чревато).   

Правило "дистанция между мотоциклами - 1 секунда" действительно только   на хорошем прямом открытом шоссе. При движении по горным и им подобным   дорогам с большим количеством виражей дистанцию надо увеличивать.   

Если хотя бы один из членов группы неопытен, количество участников в   колонне не должно превышать 6. Их в любом случае не должно быть более   восьми, даже если все знакомы друг с другом и имеют представление о   навыках друг друга.

Источник: http://forum.motoposad.ru/index.php?topic=137